varandej | Людиново. Забытый флагман русской промышленности.

Людиново - небольшой индустриальный городок (39 тыс. жителей) в Калужской области, входивший, как и показанное в прошлой части Дятьково, в старинный Мальцовский промышленный район. Возникшее как типичный город-завод, это один из старейших центров российского машиностроения, где в 19 веке впервые в стране осваивались целые отрасли. И хотя тепловозы Людиново исправно клепает и поныне, его вклад в историю России оказался незаслуженно забыт.
Как и весь Мальцовский район, Людиново располагается ближе к Брянску, чем к Калуге, из Брянска через Дятьково я сюда и ездил, заодно приобщившись к главной "фишке" железнодорожной Брянщины - автомотрисам и рельсовым автобусам.

Собственно, в Людиново меня вёз вот такой агрегат - это АЧ2, то есть Автомотриса Чешская, такие делала "Шкода" в 1984-90 годах по заказу Советского Союза:

2.

Я уже упоминал их в самом начале этой серии, в контексте Брянского железнодорожного узла, который мало того что самый сложный в России, так ещё и отличается необычным парком пригородных поездов, состоящем в основном из разного рода "самоходных вагонов" - те, что постарше, называют автомотрисами (да это и официальное название), а что поновее - рельсобусами (так как это, видимо, лучше звучит). При этом не сказать, чтобы здешняя техника была какой-то уж совсем уникальной, те же АЧ2 встречаются по всей России, но в большинстве депо их единицы, в то время как к Брянску-1 приписано несколько десятков. Рискну предположить, что МПС планировала внедрять их по всему Союзу, начав с Брянска как главного узла на западе страны, но дальше сделалось не до того, и Брянск и соседний Смоленск так и остались их основным "заповедником".

3.

У АЧ2 весьма непривычна компоновка - единственная дверь посредине и два небольших салона по обе её стороны. Всё как-то очень камерно и уютно. При этом далеко не все АЧ2 устроены так - некоторые представляют собой фактически дизель-поезда от двух до четырёх вагонов, и их интерьер уже более традиционный.

4.

Почти сразу после того, как мотриса тронулась, я задремал, а проснулся в местном Киеве.... по крайней мере Куявой "мать городов русских" называли арабские хроники:

5.

Об истории этой тихой железной дороги, равно как и Мальцевского промышленного района, функционировавшего как единое целое и стремившегося к полной самодостаточности, я уже рассказывал в прошлой части. Сейчас повторю лишь то, что нынешние Фокино, Дятьково, Людиново и Киров-калужский (до 1936 года - Песочня, а станция в нём и вовсе Фаянсовая) в 1877-78 годах связала построенная Сергеем Мальцовым железная дорога уникальной для России трёхфутовой колеи (914мм). В прошлой части я показывал её старый вокзал и руины водонапорки в Дятькове: дело в том, что при Советах (в 1925-30 годах) её не перешили на стандартную русскую колею, а просто проложили ещё одну линию рядом, параллельную, но почти нигде со старой узкоколейкой (окончательно разобренной в 1955 году) не совпадающую. Километрах в 30 от Дятькова в лесочке встречает станция Людиново-1:

6.

Дело в том, что фактически Людиново объединяет два города, или скорее город и рабочий посёлок, начинавшиеся соответственно с двух железноделательных заводов на речке Неполоть - Сукремльского (1738) и Людиновского (1745), которые основал не абы кто, а Евдоким Демидов - представитель той самой легендарной династии "железных королей" Горнозаводского Урала. Впрочем, его ветвь отпочковалась от основной ещё в самом начале - основателю династии Никите он приходился внуком, а самому известному представителю Акинфию - племянником. "Эти" Демидовы тоже владели парой заводов на Южном Урале, отличались фирменно демидовской жестокостью к своим рабочим, ну а Людиново и Сукремль строились явно по образцу уральских городов-заводов. В целом, дела у этой ветви Демидовых шли неважно, и в 1820 году очередной её представитель продал (а по народной легенде - и вовсе в карты проиграл) оба завода куда более деловитому Ивану Мальцову, тут же взявшемуся за их переустройство.

7.

Так вот, Людиново-1 обслуживает как раз-таки бывший Сукремль, и через несколько минут после станции поезд проходит над заводским прудом. Сукремльский чугунолитейный завод, ныне "Кронтиф-Центр", просматривается вдали, на своём историческом месте; вплотную к нему примыкает Людиновский агрегатный завод (1967, делает оборудование для горной промышленности), а лесу поодаль скрывается ещё и завод "Людиновокабель", основанный в самое неожиданное для русской промышленности время - в 1993 году. Где-то там и заводской посёлок с довольно необычной церковью Сергия Радонежского (1837)... но в Людинове на всё про всё у меня до темноты и обратного поезда была лишь пара часов, поэтому в Сукремль я не успел, и осталось ли что-то ещё от чугунолитейской слободки - увы, не знаю.

8.

Поезд, между тем, делает в небольшом городке аж три остановки - следующая платформа Вербицкая колоритно расположилась под эстакадой. На самом деле ближайшая к центру именно она, и эстакада принадлежит улице Ленина, но вот поди ж ты догадайся?

9.

Так что я честно доехал до Людинова-2, расположенного опять же в лесочке парой километров севернее города:

10.

Маршрутки, впрочем, ходят часто. Местные автобусные остановки - уж не знаю, специфически людиновские или обще-калужские, не удивлюсь, если их отлили крупной серией на каком-нибудь из местных заводов:

11.

Почему при Советах железную дорогу проложили так - точно не знаю, возможно узкая колея элементарно ложилась там, где не прошла бы нормальная. Но Мальцовская линия явно была гораздо удобнее, так как проходила через самые центры обоих посёлков. У мощнейшего из Мальцовских заводов была и крупнейшая станция:

12.

А старый вокзал выглядит так, и вроде даже сохранился как то ли склад, то ли гараж в глубинах Людиновского тепловозостроительного завода:

12а.

К началу ХХ века в обоих заводских посёлках жило 10 тысяч человек, что немногим меньше, чем в Бежице (последняя, кстати, в Мальцовские владения не входила, соседствуя с этим промышленным "удельным княжеством" как какой-нибудь "вольный город"), и в 1920-х годах они получили статус ПГТ. Весь Мальцовский промышленный район тогда отдали Брянской губернии (оставшиеся от которой конструктивистские здания я уже показывал в центре Брянска), но после сталинской индустриализации и разрушений войны он подрастерял свою цельность, и Брянская область в 1944 году была возрождена уже без Людинова, Кирова и Жиздры, отошедших во владения Калуги. Важный промышленный узел вообще был изрядно порушен войной, и вот на такую невзрачную улицу совсем рядом с центром меня привезла от вокзала маршрутка:

13.

По соседству - пятиэтажки. На торце плакат, в сквере рядом - почти конструктивистского вида памятный знак партизанам (1967):

14.

Центр городка - Г-образный комплекс двух площадей - Фонтанной и Победы. На их углу - довольно необычный ДК имени некоего Георгия Давыдовича Гогиберидзе. Кто это такой, не знают даже яндекс с гуглом, но не с первой попытки мне удалось найти, что это вовсе не позабытый революционер и не погибший в окрестных лесах герой Великой Отечественной, а директор Людиновского завода (1951-78), об особенной роли которого я расскажу чуть позже. Можно предположить, что и ДК построен при нём, а в барельефах домысливается что-то неуловимо грузинское:

15.

Странная штуковина напротив входа - памятник Демидовым, построенный, рискну предположить, столичным креативщиками - ну не верю я, что в городе железнодорожного машиностроения кому-то бы пришла в голову идея вкладывать положительный смысл в камни на рельсах! На самом деле они символизируют Демидова-"локомотива" и 4 главных людиновских завода - исходные тепловозостроительный и чугунолитейный и советские (1967) машиностроительный и агрегатный.

16.

Камни на рельсах - в створе Фонтанной площади, где промозглым днём в начале марта конечно же не было никаких фонтанов. Площадь Победы с обратной стороны (ДК виден справа) же огромна и пешеходна, и красноармеец на обелиске напоминает трубящего ангела:

17.

А в сгибе двух площадей, напротив здания районного суда (изначально, наверное, какой-нибудь райком) - сквер с местной Аллеей Героев:

18.

Дело в том, что в 1941-42 годах тут действовала своя "молодая гвардия", которой руководил 16-летний электрик Алексей Шумавцов. Подпольщики занимались в основном тем, что следили за немецкими перемещениями да передавали через партизан эти сведения Красной Армии, корректируя её авиаудары и партизанские диверсии. В итоге ребят сдал предатель Дмитрий Иванов, и немцы повязали их тихо да казнили где-то на окраине без особой демонстративности, работали же подпольщики столь незаметно, что в городе про них толком и не знали. Не дал их забыть в итоге тот же Иванов, арестованный и казнённый уже советской властью в 1956 году - историю героев восстановили из его допросов, и уже в 1960 году открыли памятник:

19.

Ну а за сквером - столь знакомая по Демидовскому Уралу пара завода и храма. Казанская церковь, впрочем, уделана столь радикально, что её первоначальный облик даже сложно представить - при Советах тут был кинотеатр, а колокольню недавно воссоздали с нуля:

20.

Между тем, построена она была в 1802 году, то есть ещё при Демидовых, и по уральской традиции возвышалась над приземистым заводом, как бы благословляя его:

21.

Но прежде, чем идти к заводу, выйдем на набережную:

22.

Водоём - как нетрудно догадаться, заводской пруд, но в средней полосе пруды всё-таки нетипичны, поэтому официально это целое озеро Ломпадь. Довольно живописное, вот только воздух в Людинове холодным днём куда более промозглый, чем в Дятькове или Брянске.

23.

Своё озеро людиновцы явно очень любят, и Фонтанную площадь продолжает уютная набережная, натуральный бульвар, летом наверное похожий на променады курортных городов... даже с пошлого вида львами у пристани:

24.

А белое здание на заднем плане - музей Людиновского завода, говорят весьма интересный, но я пришёл к самому закрытию, да и времени едва хватало на сам город:

24а.

А вот так с набережной выглядит собственно Людиновский завод, приземистый и запрятный в приречную низину под плотиной:

25.

Как уже говорилось, он заработал в 1745 году в паре с Сукремльским, и в огромной империи (или скорее конфедерации разных ветвей) Демидовых был даже не второ-, а третьестепенным. Всё изменилось, когда металлургию прибрал к рукам Мальцов и начал встраивать в свой промышленный комплекс (кстати, до Песоченских заводов, то есть нынешнего Кирова, он добрался и вовсе в 1830-е годы). Урал в это время старел и деградировал, проспав Паровую революцию, Мальцовы же старались идти в ногу со временем, а как результат, в какой-то момент Людиново оказалось лучшим металлургическим заводом России - в 1841 году здесь прокатывали рельсы для длиннейшей на тот момент в Старом свете Николаевской железной дороги. Что ещё тут сделали впервые в стране - мнения разнятся, местные источники пишут о первых серийных пароходах (1858) и паровозах (1870), но на самом деле и то, и другое впервые в России строилось в Петербурге - пароход в 1815 году на заводе Чарльза Берда, а паровозы (не считая Черепановского) - в 1845 году на Александровском (ныне Пролетарском) заводе. Достовернее то, что именно на Людиновском заводе (а не на Сормовском, где это случилось несколько позже) в 1866-68 годах были смонтированы первые в Российской империи мартеновские печи, и возможно, где-то сохранились их цеха:

26.

На паровозостроении, как уже было рассказано в прошлой части, Сергей Мальцов и погорел - получив от государства огромный заказ, подготовив для него оборудование и кадры, он оказался натурально "кинут" односторонним расторжением контракта. Тем не менее, завод построил в 1870-х годах 373 паровоза, 154 пассажирских и более 8000 товарных вагонов, а также в порядке эксперимента несколько паровых автомобилей по английской лицензии - то есть Людиново может претендовать ещё и на звание родины российского автопрома (хотя тут претендентов уж очень много, в первую очередь Рига).

27.

Свою нишу Людиновский завод нашёл свою и в годы упадка Мальцовского района, то ли в 1890-м, то ли в 1905-м (видел разные данные) опять же впервые в России освоив производство локомобилей - паровых машин на колёсах, внешне более всего похожих на паровозы первых поколений (вроде черепановского), но на самом деле бывших чем-то вроде современных компрессоров или передвижных электростанций, и до 1917 года успел их наклепать более 2500 штук.

28. Локомобиль (слева). Кадр, кстати, снят на другом конце Демидовских владений - городке Змеиногорск на Рудном Алтае.

Локомобили и передвижные электростанции оставались специализацией Людиновского завода ещё полвека, в том числе в войну, а затем, в 1957 году, завод решили переводить на производство тепловозов, что и курировал тот самый "красный директор" Георгий Гогеберидзе. Его основная специализация - промышленные маневрорвые тепловозы (например, первенец завода ТГМ3, самый массовый ТГМ4 или современный ТЭМ9), а в советское время ЛТЗ строил технику для Сахалина с его японской железной дорогой "капской" колеи, которые была лишь немногим шире "мальцевской" - например, ТГ16. Нынешнее Людиново, как и Бежица, важный центр железнодорожного машиностроения - помимо ЛТЗ (входящего в небезызвестную "Синару") тут действует ещё и Людиновский машиностроительный завод (с 1967), выпускающий вагоны, оборудование и машины для обслуживания как и рельсовых, так и автомобильных дорог.

29.

И в общем, конечно, мне и тут стоило бы попробовать пробиться туда на экскурсию, но... как всегда, лень звонить, писать да договариваться. Проходная завода южнее площади Победы:

30.

Цеха над домами рабочей слободки:

31.

И чудной кирпичный домик где-то в том же районе:

32.

В центре Людинова осталось некоторое количество старины - но прямо сказать, немного. Выделяется пара домиков у площади Победы, возможно как-то связанных с заводоуправлением:

33.

34.

Есть и пара мощных довоенных сталинок (за спиной ещё одна такая же, но облезлая):

35.

Хлебзавод неясных лет напротив них:

36.

На кладбище ближе к Вербицкой - церковь Святого Лазаря (1979-80):

37.

Дата постройки - не опечатка, церковь действительно была сооружена в советское время, и это редкость среди редкостей - в принципе советских храмов наберётся несколько десятков, в том числе огромный костёл в Клайпеде и немаленький собор в Бишкеке, но в 9/10 случаев они построены в 1940-50-е годы, в послевоенную религиозную "оттепель". Храмов что 1930-х годов, что 1960-70-х - буквально единицы, но в те же времена строился, например, буддийский Иволгинский дацан. В Людинове сказалось стечение обстоятельств: в 1976 сгорела действовавшая деревянная кладбищенская церковь 1830-х годов, и советская власть почему-то не стала добивать приход, а позволила выстроить вместо утраченной церкви новую. Внутри вид простой и немного казённый - чувствуется, что строилось в годы брежневского Застоя:

38.

На той же улице - ещё пожарная часть с часовенкой Неопалимой Купины:

39.

А в целом, Людиново - город для своего размера и статуса очень приличный, я бы даже сказал - богатый. Жизнь тут вертится быстро, "на глаз" я был дал ему хотя бы тысяч 100 (а не 39, как на самом деле), и понимая, что у меня в запасе всего два часа времени, я с досадой глядел на необычайно многочисленные кафешки, таким обилием которых похвастается не всякий областной центр. Или вот такая фишка, совсем не в духе захолустья.

40.

В Брянск я возвращался опять же автомотрисой... или вернее рельсовым автобусом, как расшифровывается РА1. Пришёл он, впрочем, в двухвагонной компановке:

41.

Такие выпускают с 1997 года в Мытищах на заводе "Метровагонмаш" (то есть в их основе - немало наработок метро), и если АЧ2 клепали чехи по заказу СССР, то рельсобусы, напротив, поставлялись слегка модифицированными сериями в современные Чехию и Венгрию. На Брянщине, привыкшей к мотрисам, они хорошо прижились, и многие на эту серию возлагали большие надежды - вот придут де рельсобусы на глухие железные дороги, заменят большие неэкономичные дизеля, и станут пригородные перевозки выгодными да развивающимися... увы, эту ветвь обрубили реформы РЖД - после его раздробления на отдельные компании оказалось, что у большинства из них нет инфраструктуры и предприятий для обслуживания рельсобусов, и где-нибудь в Сибири или на Урале держать такой выйдет куда накладнее электрички из 10 вагонов. Поэтому и бегают они в основном в глухих углах Среднерусской стороны.

42.