varandej | Хельсинки. Часть 3: транспорт

Несмотря на все показанные в прошлой части сложности рельефа и планировки, транспортная система финской столицы, прямо скажем, не впечатляет, да и времени на её изучения мне категорически не хватило. Но всё-таки на пост материала набралось.

В Хельсинки есть трамваи, автобусы и метро, а также катера ко всякими островам. В 1949-85 годах тут курсировал даже троллейбус (с перерывом в 1975-79), но потом нашёлся, видимо, свой Серкко Соппянен и оставил Финляндию без троллейбусов (ещё одна система в 1948-76 действовала в Тампере). Трамвай, однако, себя чуствуется прекрасно и даже первым, что я увидел, выйдя из паромного терминала (ещё в посте о переправе), был именно зелёный трамвайный вагон. С трамваев, стало быть, и начнём, тем более трамвай тут один из старейших в бывшей Российской империи: конка в Гельсинфгорсе открылась то ли в 1888, то ли в 1891, а на электрическую тягу перешла в 1900-м, и с момента своего основания имеет "метровую" колею, надо сказать до середины ХХ века в бывшей империи и СССР весьма распространённую (сейчас осталось только в Калининграде, Лиепае, Львове, Виннице, Житомире, Евпатории и Пятигорске). Ту же колею имели и другие финские трамваи - в Выборге (1912, закрыт уже советской властью в 1957) и Турку (1908-76). Не знаю, был ли у него период упадка, но сейчас в Хельсинском трамвайной системе 2 депо (Тёёлё и Коскела), мастерские Валила (также бывшее депо), 13 маршрутов и 144 вагона. Вот две основные машины на проспекте Маннергейма: справа "Вальмет" (делался в Тампере двумя модификациями в 1973-75 и 1983-87 годах), слева "Варио" (производства "Бомбардье" из Канады, завозился в 1998-2003 годах). Есть ещё немногочисленные совсем новый трамвай опять же из Тампере и совсем старый (1957) из города Карис, но мне ни те, ни другие разу не попадался.

2.

Отреновированный (с занижением пола) интерьер "Вальмета" - внутри уютно. Хотя это ровесник многих бегающих по нашим рельсам машин, состояние его не в пример лучше, а старых дребежжалок в Хельсинки, как вы наверное догадываетесь, нет вообще. Двери тут, что непривычно, открываются кнопкой, и когда я зашёл в трамвай, стоявший на конечной в глубине острова Катаянокка чисто "на посмотреть", а дверь у меня за спиной вдруг закрылась - я был изрядно растерян. Слева - валидатор для считывания карт, справа - пролетарский дядька, который в упор делал вид, что меня не слышит, когда я пытался по-английски поинтересоваться, как открыть дверь.

3.

Чей интерьер здесь - я так и не запомнил, но на этом трамвае я вечером ехал по тому же проспекту Маннергейма в свой хостел:

4.

А буквально через квартал от хостела (располагавшегося, как уже говорилось в прошлой части, при Олимпийского стадионе) - собственно, депо Тёёлё, основанное ещё в начале ХХ века - в его старом корпусе (который опять же можно увидеть в прошлой части издалека) располагается ныне бесплатный музей электротранспорта, но я туда подойти каким-то образом забыл, так что вот более поздние корпуса, бывшие в 1948-76 годах троллейбусным парком:

5.

Что интересно - перед воротами депо нет огороженной территории. Увидев открытую дверь, я зашёл вовнутрь и сделал пару кадров - ни охраны, ни запрещающих знаков... Но скорее всего камера бдит, потому что иначе это было бы просто небезопасно - а никак дети какие-нибудь залезут да покалечатся? Справа ретротрамвай "Вальмет" прошлого поколения (1959), служащий ныне кабаком на колёсах:

6.

Когда в Хельсинки запустили автобус - точно не знаю, но ходит их по городу немало. Крупнейшая концентрация - на, что весьма логично, привокзальной площади (на заднем плане Финский театр). Впрочем, подобные машины "с иголочки" сейчас у нас даже во многих провинциальных городах ходят, так что автобус как автобус, не ездил на нём тут ни разу.

7.

В трамвае я ездил, к слову, зайцем, ибо заплатить 2,7 евро за то, чтобы проехать несколько остановок было выше моего понимания. В принципе тут бывают контролёры, но финны столь законопослушны, что кажется никому из моих бывавших в Хельсинки знакомых увидеть живого контролёра не довелось. Вообще говоря, уже в Питере мне рассказали, что если бы я им попался - последствия были бы очень неприятными, вплоть до последующих отказов в визе. Билеты, как я понял, берутся из автоматов и едины для всего общественного транспорт, и вот на метро я поездку уже честно оплатил:

8.

Надо сказать, поездка эта получилась предельно дурацкой - я надеялся покататься на метро поздно вечером, но оно здесь оказалось не чета московскому: открывается в 5:25, закрывается в 23:30. А так как автобус на Петербург у меня был в 8 с чем-то утра, я решил встать пораньше да покататься на метро до отъезда. В итоге на всё про всё у меня было около часа, и этого явно оказалось мало. Вход на станцию "Железнодорожная площадь" (название, обратите внимание, на финском, шведском и английском, причём они не всегда полностью совпадают) - она была ближайшей к моему хостелу, и сюда же я спустился утром:

9.

А это спуск на станцию "Камппи", куда я заглядывал в середине дня - на неё мне предстояло вернуться, так как она обслуживает главный автовокзал, с которого я уезжал в Петербург. Обратите внимание - тут такие же валидаторы, как в трамвае, а вот турникетов как таковых нет. Надо экскалатором - время до отправления ближайших 2 поездов на трёх языках, ведь линия тут двухвостая, то есть конечно целых три штуки. Утром интервал на основной линии был 3-5 минут, а на хвостиках - по 7-9 минут.

10.

Но вернёмся на "Железнодорожную площадь" - так как в её окрестностях находятся главные торговые центры столицы, к которым, вроде бы, можно пройти прямо под землёй - сначала попадаешь в какое-то подобие нашего "Охотного ряда":

11.

Спуск к собственно метрополитену:

12.

И наконец ведущий на станцию эскалатор в мрачноватого вида трубе. Над некоторыми эскалаторами висят штуковины, напоминающие турбины - видимо, вентиляторы:

13.

И хотя метрополитен Хельсинки был мне интересен в первую очередь как образец иного, непостсоветского метростроения, история его вполне в духе несостоявшейся Финляндской ССР, обедневшей в Перестройку: запланирован аж в 1955 году, к 1963 спроектирован с огромной перспективой развития (86 километров, 108 станций), лишь в 1969 начал строиться и превратился в классический the dolgotroy, вместо запланированного 1977 года открывшись в 1982-м, после 27 лет разговоров, планов и работ. Применительно к бывшему СССР он открылся позже метрополитенов Москвы, Петербурга, Киева, Тбилиси, Баку, Харькова, Ташкента и Еревана, но раньше, чем в Минске или любом из российских миллионников. Более того, из запланированного громадья планов в итоге оказалась построена лишь одна двухвостая линия длиной 22 километра с 17 станциями, связавшая с центром Восточный Хельсинки, обширный район на другом полуострове. В скором времени (сроки, как и у нас, периодически сдвигаются) обещают линию дальше на запад, в Эспоо, ну а в принципе столь раздражающая в отечественных метрополитенах схема линий "в отдалённой светлой перспективе" (тут, хотя бы, не висящая в вагонах) в Хельсинки как в каком-нибудь Екатеринбурге: перспективы в несколько раз крупнее того, что уже есть. Пока же и на станциях, и в вагонах висят одинаковые схемы линии-"двухвостки". Обратите внимание, что на ней указано время в пути по каждому перегону - в центре по 1 минуте, на окраинах по 2. Скалистые своды - явно заимствование у шведского "старшего брата", но со Стокгольмским туннельбаном соотносятся примерно как Нижегородский или Новосибирский метрополитен с Московским. Зато это единственный в мире метрополитен колеи 1524 миллиметра, доставшейся Финляндии от царской России и так не зауженной на до 1520мм, как в СССР. В общем, спустившись на станцию, я стал ждать поезда, и так как поездка моя получилась скомканной - рекомендую очень хороший фоторассказ

cr2 о каждой их 17 станций хельсинской подземки.

14.

Когда-то я видел метрополитен Праги, но он в общем-то намного ближе к советским... Здесь же на некоторых станция всё совсем по-другому, и на той же "Железнодорожной площади" в глаза бросается огромная ширина, явно вмещающая не только пассажиропоток самого лютого часа-пик, но и неприкосновенное личное пространство каждого индивида:

15.

На станциях - рекламы, карты города и района, автоматы с едой для перекуса на ходу, а украшения сводятся к голой скальной породе. Что символизируют каменные люля-кебабы - не знаю, а из них ещё и лица торчат:

16.

"Железнодорожная площадь" - третья станция от западной конечной "Руохулахти" ("Грасвикен", "Травяной залив"). Вторая по счёту - "Камппи", и я решил сначала скататься на восток, а потом вернуться на запад. Красный хельсинский поезд сфотографировал на противоположной конечной - самой северной в мире станции метро "Меллунмяки" (а вот центральные станции лежат чуть южнее северных конечных Петербургского метро):

17.

Поезда тут двух типов, повторяющих историю с трамваем: выпущенные к открытию метрополитена М100 финской постройки (механические детали делала уже знакомая "Вальмет" из Тампере, а электрические - "Стрёмберг" из Вааса) и дополнившие их в 2000-2001 канадские М200 (от "Бомбардье", конечно), ну а сейчас разрабатываются опять финские М300. В то же время, весьма показательно, что такая продвинутая страна, как Финляндия, не стесняется заказывать технику у столь же продвинутой Канады. На прошлом кадре М100, а так выглядит М200 - с "морды" я его заснять не сподобился, но в общем отличия минимальны:

18.

Табличка на двери:

18а.

Интерьер вагона, похожий не столько на метро, сколько на электричку. Сложнее всего привыкнуть к тому, что сидения не по бокам, зато удобно провозить велосипед:

19.

Ну что ж, в таком вагоне отправимся на Восток. Так как времени было мало, на станциях я не выходил, а лишь снимал через дверь (тем более успев подзабыть, где что интересно), и на самом деле зря - вот скажем станция "Кайсаниеми" (официально с весны-2014 она называется "Хельсинский университет", но как видите, в июле табличка висела ещё не переименованная), встроенная в линию в 1995 году интересна целой галереей весьма правдоподобных "петроглифов" на скальных стенах переходов - но вынужден отослать к cr2, с поезда вообще ничего не видно.

20.

"Хаканиеми", или "Хягнас", несостоявшийся пересадочный узел... обратите внимание, что вообще-то это классическая сводчатая станция, но лампы висят как низкий потолок, освещая платформу и оставляя тёмными почти лишённые эстетики своды:

21.

"Сёрняйнен" ("Сёрмас") также была встроена в уже действующую линию в 1984 году, и тоже чрезвычайно широка:

22.

А станцию "Каласатама" ("Фишкаменн", "Рыбная гавань") на линию "нанизали" и вовсе в 2007-м, и пока что она в этом метрополитене самая молодая. Тут уже наземный зал, хорошо знакомый по "голубой" линии в Москве или заднепровским станциям в Киеве. Станция примечательна своим располоежнием - видом на 150-метровые трубы ТЭЦ "Ханнасаари" (1962-67) и явно куда более старый газгольдер, или даже скорее целый газовый завод со своими кирпичными трубами - довольно частое, надо заметить, сосдество (взять хоть тот же Таллин). Большую часть промзоны отсюда недавно вывели и собираются застраивать:

23.

А дальше линия почти окончательно выходит на поверхность, идёт через острова и заливы. Извиняюсь за качество кадров - тут и сам метрополитен стирильным не выглядит (примерно один уровень с московским), а окна вагонов откровенно грязные. Но впечатляет, когда такие пейзажи в центре столичного города (а Хельсинки ведь с пригородами насчитывает 1,3 миллиона жителей - по советским стандртам, а в СССР Эспоо и Вантаа стали бы, наверное, Кировским и Антикайненским районами, метро тут вполне уместно).

24.

Станция "Куллосаари" ("Брандё") расположена на одноимённом острове среди зелени - сразу вспоминается киевский "Гидропарк":

25.

И снова на материке - промышленный район Хертониеми (Хертонас) с одноимённой станцией - она, между прочим, тоже наземная, хотя изнутри кажется скорее просто заглублённой в землю:

26.

"Силлитие", или "Игелкоттсваген" с трогательным переводом "Ежовая улица" красиво пристроена к дикой скале; здесь платформы уже по бокам от линии:

27.

Линия идёт по поверхности, но в основном с неё видны только деревья:

28.

И наконец "Итякескус", или "Острацентрум", или проще говоря Восточный Центр - конечная первой очереди. Тут аж три пути, и дальше линия распадается надвое. Вообще же порой местные станции просто отталкивающе некрасивы, и эту я бы назвал самой уродливой:

29.

В ожидании поезда сходил наверх. Так как билет тут временной (кажется, 1,5 часа на всех видах транспорта), а турникетов нет - это несложно. Эскалатор, валидатор, лифт для инвалидов:

30.

Вестибюль - но станция не подземная, а как бы заглублена под стиллабатом:

31.

Местность вокруг же вполне оправдывает название Восточный Центр - уж явно не "спальник" на окраине. Тут находится ТЦ "Восточный" ("Итис"), едва ли не крупнейший в Скандинавии, построенный в два этапа в 1984-92 годах, а ныне весьма популярный у приезжающих на шоппинг питерцев, его краешек виден слева:

32.

Рядом его собственный терминал городских автобусов (по крайней мере автовокзала викимапия тут не знает), а неподалёку находится и метродепо с ремонтным заводом (другие посты

docent о буднях финской подземки - метрострой и ночные работы):

33.

На самом деле на "Итякескусе" я выходил на обратном пути, а мой первый поезд шёл на станцию "Вуоссаари", куда линию продлили в 1998 году. Следующая станция "Пуотила", или "Ботби гåрд" - после безобразного "Итякескуса" даже немного красивая:

34.

Уже третий на линии мост черед очередной залив на очередной полуостров:

35.

Предпоследняя станция "Растила" ("Растибёле") - навес над скалистым ущельем:

36.

В принципе именно таким - почти надземным, с уродливыми опорами и конструкциями, но скрашивающими всё необработанными скалами мне запомнилася Хельсинский метрополитен вообще:

37.

Ну вот и "Вуоссаари" ("Нордсьё"), занимающая огромный, похожий на оранжерею павильон. Обратите внимание, путь прикрыт "горизонтальным лифтом":

38.

Эскалатор и вестибюль:

39.

Снаружи торговый комплекс "Колумбус" и высочайшее в Финляндии здание (не считая некоторых церквей), 28-этажный (86 метров) ЖК "Циррус" (2006). Небоскрёбов финны, как видите, не строили, но в наше время любая страна третьего мира в состоянии построить хотя бы 100-метровый небоскрёб, так что невелико упущение... Однако в Прибалтике более высокие здания есть не то что в Вильнюсе, Риге и Таллине, а даже в Клайпеде и Тарту.

40.

"Оранжерея" станции напротив многоэтажек:

41.

Среди которых вдруг обнаружилось вот что:

42.

О районе Вуоссаари, хорошо знакомом по бывшему СССР многоэтажечном спальном жилмассиве, опять же есть хороший пост сr2, я же дошёл лишь до ближайшего к станции двора. На мой вопрос из прошлой части о том, почему явно бывавшие в Хельсинки люди продолжают обзывать микрорайоны "наследием гнилого совка" и твердить, что "хрущобы порождают гопников", а "многоэтажки провоцируют самоубийства", в упор не замечая финляндского опыта, мне никто не ответил, но подозреваю, более настойчивый вопрос был бы отвечен в духе: "Да ты посмотри в каком эти дома у них состосняии и в каком у нас! Здесь они белые, чистые, все балконы нормальные, а у нас что вот посмотри???!!!"... но по такой логике выходит, что прыщик на носу надо лечить посредством гильотины.

43.

А вот дальше... дальше я сделал большую глупость. Вернувшись на "Итякескус", я зачем-то дождался поезда (7 минут) и поехал смотреть второй "хвостик", открытый в 1989 году. Тут станции какие-то мрачные, да и районы там, как я понимаю, такое финское Выхино. "Мюллипоро" ("Кварнбякен"):

44.

И "Контула" ("Гåрдсбака")

45.

А вот на "Меллунмяки" ("Меллунгсбака"), уже знакомой по фотографии с поездом (№17) самой северной в мире станции метро, случился конфуз. Я вышел из вагона, видя состав на противоположном пути, и неторопясь пошёл к нему - много ли надо времени, чтобы пересечь платформу? В метре от меня двери громко захолпнулись, и я успел даже подбежать к поезду и жестом показать, что очень хочу вовнутрь... но тщетно, поезд ушёл вовремя с точностью до секунды, и нечего тут порядок нарушать! Я как-то привык, что у нас водители общественного транспорта могут подождать бегущих пассажиров... Мне это стоило во-первых станции "Руохулахти" на другом конце линии (тут опять же см. у cr2), а во-вторых некоторого количества нервов - следующий поезд подходил через 9 минут, и по всему выходило, что на "Камппи" я прибывал за 10 минут до отправления моего автобуса на Питер, а я же не знаю, куда там идти... В общем, перспектива опоздать на автобус в день истечения визы была, прямо сказать, не очень-то радужной. Я ехал, волновался, но всё же фотографировал через пыльное окно (прошлые кадры сняты по пути как туда, так и обратно), и тут напротив сел щербатый коротко стриженный паренёк, достал мобильник: "Алло, ну привет, чё! Ты сейчас куда попадаешь?"... В общем, дождавшись конца разговора, я обратился к нему: "Слушай, земляк, а подскажи, как на Камппи на автовокзал идти?". Паренёк тоже ехал на Камппи, ему надо было на автобус в Эспоо, где он работал уборщиком помещений (за 2000 евро в месяц, ага), и я понял, что если поезд не застрянет где-нибудь в тоннеле, мой отъезд спасён. Паренёк рассказал, что приехал сюда из Нарвы ("у нас же там работы нет") подзаработать денежек, познакомился с такой же приехавшей на заработки девушкой из Кохтла-Ярве - и вместе они решили оставаться здесь. Такая вот история русских людей, мигрировавших из не России в не Россию, и как я понимаю, в основном реально многочисленные хельсинские русские - не россияне, а прибалтийцы (плюс русскоязычные финны-ингермаландцы из Ленобласти и Карелии).

46.

"Камппи" ("Кампен") - от "Железнодорожной площади" следующая на запад, предпоследняя перед "Роухулахти". Для Хельсинки это что для Москвы "Комсомольская", самая большая, людная и красивая станция. Пещерные своды "под Стокгольм" впечталяют, а пучки на них - указатели на города.

47.

Вдобавок, эта станция ещё и самая глубокая в Хельсинки - 27 метров ниже поверхности, 15 ниже уровня моря, в общем полноценное глубокое заложение.

48.

А главное свойство автовокзала "Камппи" в том, что он тоже подземный, как минимум два этажа под одноимённым торговым центром - говорят, это крупнейший в мире подземный автовокзал. Впрочем, финны вообще автобусный транспорт любят - в тех же Выборге и Сортавале сохранились автовокзалы 1920-х годов, так что традиция есть. Верхний ярус Камппи - пригородный, нижний - подземный, а эскалатор их проходит насквозь сюрреалистической жёлтой трубой. Мне надо было выехать наверх и спутиться на лифте, в общем 10 (или даже 8) минут хватило с избытком, ещё и лимонада "Феникс" за 3,5 евро (реально очень вкусного) успел купить в киоске у перрона:

49.

На нижней половине прошлого кадра как раз русскоязычный люд стоит на питерские автобус, который уйдёт почти пустым. Двери перронов открываются только с началом посадки:

50.

А вот как всё это выглядит непосредственно с автобуса, на котором мне предстояло ещё 5 часов ехать по Финляндии и 2 часа по России... но в салоне был вай-фай (правда, жутко медленный) и планшет в спинке каждого сидения, так что по дороге я успел проверить почту, а в основном играл в финскую народную игру "Сердитые птицы":

51.

Что же касается водного транспорта, вполне закономерного в городе на островах, то во всех его маршрутах я так и не разобрался, но самый известный (а может быть единственный муниципальный) связует крепость Суоменллина с пристанью на Рыночной площадью. На нём мне прокатиться не удалось, но о площади и старейшем районе города - в следующей части.

Впрочем, интересны ли вообще вам посты о хельсинских районах?

Хельсинки-2014
Таллин-Хельсинки. Переправа на пароме.
Первое впечатление о Европе и персональные санкции.
Городской пейзаж.
Транспорт Хельсинки.
Ампирный Гельсингфорс.
Остров Катаянокка.
Вокзал и проспект Маннергейма.
Южная часть центра.
Тёёлё, Камппи и дорога в Россию.
Дополнительно. Обзор путешествия (Эстония и Финляндия) и оглавление.

Итоги Западного пояса (2010-14).
Рейтинги достопримечательностей.
Пять стран, два региона. Особенности: Прибалтика.
Пять стран, два региона. Особенности: Западная Русь и Молдавия.
Пять стран, два региона. Что между ними общего?
...а также межвоенка, Идишланд, русофобия и многое другое.